Según hemos sabido por este artículo de MARCA, la rivalidad entre MINI y Toyota ha ido un poco más lejos y ha salpicado al reglamento de la FIA. Pero esto no es nuevo, es algo que se viene arrastrando desde hace tiempo. Pongámonos un poco en contexto.

Los TOYOTA, con un propulsor atmosférico de gasolina, esperaban que la FIA les permitiera aumentar el tamaño de la brida de admisión de aire, un factor clave para el rendimiento del propulsor. Los motores de gasolina tienen una brida de 37 mm mientras que en los diésel turbo es de 39mm, factor clave para la potencia y el par de un motor. La FIA puede modificar el reglamento (y de hecho, ya lo hizo en varias ocasiones) para “igualar” el rendimiento de los diferentes tipos de vehículo y evitar el monopolio de algunos modelos. Con piezas similares, resultados similares, para entendernos.

Hasta aquí todo claro.

Sin embargo, la FIA decidió no modificar el reglamento de los motores de los coches de raid. Esto es algo que los TOYOTA venían comentando desde hace un tiempo, ya que sus coches de gasolina podrían estar en cierta desventaja por cuestiones de normativa.

Después de 6 etapas consecutivas del Dakar 2020, en las que MINI ha sido el claro vencedor, desde TOYOTA se ha empezado a dejar claro el malestar.

Nasser Al-Attiyah (Toyota) decía ayer: “No podía seguir a los MINI, son demasiado rápidos.”

Carlos Sainz le contestaba: “Cuando Toyota ha ganado Marruecos con 15 o 20 minutos de diferencia nadie protestaba. Ganaron el Dakar el año pasado y ahora les tenemos a 6 o 7 minutos. Yo creo que está bastante igualado. Nosotros hemos trabajado y mejorado el coche este último año y eso se nota“.

También ha llegado una respuesta desde el equipo MINI, ya que, ayer mismo, el MINI de Peterhansel llegó varios minutos más tarde que el Toyota. En los tramos más rápidos, el MINI Buggy tiene una aerodinámica peor y no logra la velocidad punta del Toyota, pero funciona mejor en las zonas abruptas.

Sí, ciertamente los MINI son rápidos, muy rápidos. Pero hay otros factores a tener en cuenta.

Según hemos podido saber por el mismo artículo de MARCA, los de Toyota siguen con el mismo tipo de neumáticos que hace 4 años. No han evolucionado en ese aspecto y eso les ha salido caro, muy caro. Nasser Al-Attiyah tuvo que cambiar ruedas varias veces en las 2 primeras etapas. De Villiers pinchó 4 veces y llegó con una rueda plana a meta por haberse quedado sin recambios. Incluso se ha llegado a bromear con el hecho de que en la zona de reparaciones sólo se oye el ruido de los compresores de aire de los Toyota.

Los neumáticos BF Goodrich están dando un resultado terrible a los de Toyota y, sólo ahora, después de haber perdido un tiempo irrecuperable en reparaciones, se está consiguiendo arrancar un compromiso de la marca para mejorar el compuesto de cara a futuras ediciones del Dakar. Sí, ya, en el futuro, pero ahora nadie se hace responsable.

Pero volviendo al tema de la regulación FIA y de cómo afecta a los participantes, en ediciones anteriores había sido Peugeot el que había puesto el grito en el cielo por el tema del diámetro de las bridas.

En 2016 y 2017, se llegó a hablar de “la guerra de las bridas”, pero en aquellas ediciones, se invertían los papeles y el tamaño de las bridas de los coches de gasolina era sólo 2mm mayor que las de los diésel.

En aquella época, quien tenía la brida más gorda (si se me permite la expresión) eran los Toyota. De hecho fue una de las razones que expresó Nani Roma para decidirse a abandonar MINI.

Toyota justificaba su brida de mayor tamaño diciendo que era una decisión justa para equilibrar la supremacía de los Peugeot en años anteriores.

O sea, cuando Toyota lleva la brida más grande, es justo para que puedan pillar a los Peugeot y que haya equilibrio. Pero cuando MINI lleva la brida más grande, es injusto por… por… ¿alguien me lo explica?

La cosa fue a más; en 2018 Peugeot amenazó con cancelar su participación en el Dakar por esta “injusta decisión de la FIA”. Hay que recordar que el Dakar 2017 lo ganó Peugeot con podium triple (Peterhansel – Loeb – Despres) y el de 2018 también lo ganó Peugeot (Sainz). ¿Otra pataleta?

En esas ediciones, MINI acató sin rechistar la normativa FIA y  su implementación por parte de la organización del Dakar.

¿Es justa la reclamación de Toyota? ¿Es una pataleta? ¿Cambiaría el resultado si se igualaran las bridas de admisión de ambos coches? ¿O es simplemente una parte más de la guerra en los despachos, igual que sucede en otros deportes?  ¿Influye de manera tan categórica el tamaño de la brida en una victoria? ¿O es más una cuestión de pilotaje y experiencia como estamos viendo en el actual podium?

Los otros MINI oficiales de este Dakar 2020 llevan las mismas bridas y el mismo aumento de potencia que el de Sainz y Peterhansel ¿Dónde están los otros MINI en la tabla de clasificación? El mejor clasificado es O. Terranova y sigue 5º, pero el resto están repartidos por toda la tabla, así que no parece un factor tan determinante.

En mi humilde opinión, el tamaño de la brida y de cualquier elemento que varíe las prestaciones de un vehículo es un factor importante, pero no decisivo. Las características de las etapas, el hecho de abrir pista o no, la elección de los neumáticos, el hecho de compenetrarte con tu navegante y, como se ha demostrado, la experiencia, son factores infinitamente más importantes para lograr la victoria, y así lo está demostrando MINI.

Tenerla más grande no lo es todo.

Fotos: Marcelo Maragni – Flavien Duhamel. Red Bull